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（来源：力基咨询）

2025年，欧盟从中国进口汽车及零部件贸易额达到220亿欧元，首次超过欧盟对华出口额。安永3月报告中的这组数据，标志着产业的结构性逆转。同年，中国对欧盟汽车零配件出口保持两位数增长，自动变速器出口同比增长54.1%，车身出口增长20.2%。

与此同时，两件事正在改变中欧贸易规则。第一，2025年12月，欧盟提案将CBAM碳关税扩围至汽车及其零部件、机械设备等下游产品，2028年1月1日起征。第二，由宝马、大众、奔驰、博世等发起的Catena-X汽车数据共享平台，已将产品碳足迹（PCF）上报列为供应商准入条件——福特、伟创力、美光的三级供应链实测显示，使用一次数据替代行业平均值后，碳足迹数值降低了46%。

一、CBAM扩围

2026年1月1日，欧盟碳边境调节机制（CBAM）结束三年过渡期，进入实质收费阶段。初期覆盖钢铁、铝、水泥、化肥、电力、氢六类。但2025年12月发布的最新提案中，欧盟将范围扩展到钢铁和铝密集型的下游产品：机械设备及零件、汽车及其零部件、家用电器、电气设备、金属制品——2028年1月1日起征。

一个容易误判的关键细节是CBAM对下游产品征税，只计算产品中钢铁、铝等前体材料的隐含碳排放，整车或总成的组装、加工工序不在核算范围内。以车门为例，CBAM只针对生产车门所用钢板的碳排放，冲压、焊接、喷涂等工序不计入。

但即便如此，成本压力依然明显。碳衡科技CEO黄彦翔给出了量化账本：按缺省值法计算，每出口1吨CBAM钢铁产品，额外碳税成本为130元至4670元。虽然CBAM证书由欧盟进口商清缴，但进口商会通过合同条款将成本转嫁给中国供应商。

中国国际经济交流中心研究员王晓红指出，CBAM在技术标准和碳核算方法上存在模糊性和主观性，欧盟在实际操作中有较大的自由裁量空间。按欧盟设定的缺省值（取欧盟最差国平均排放加价）核算，中国企业产品极可能处于价格劣势。改用实际值法，则面临数据获取难、核算要求高、需经认可第三方机构审核等门槛。

二、Catena-X：比CBAM更急迫的碳数据要求

如果说CBAM扩围还有两年的缓冲期，Catena-X平台带来的碳数据压力已经降临。

Catena-X由宝马、大众、奔驰、博世、西门子、SAP等德国汽车工业核心企业于2021年发起，定位是汽车行业首个跨企业、跨层级的数据共享生态系统，核心模块之一就是产品碳足迹（PCF）数据的标准化交换。目前已有超过180家企业加入，覆盖OEM整车厂、Tier-1一级供应商和Tier-2二级供应商的完整链条。

平台的实际运行逻辑以福特、伟创力（Flex）和美光（Micron）的三级供应链案例最为直观。福特作为OEM向下游提出PCF数据要求，Tier-1伟创力从Tier-2美光获取芯片碳数据，再汇总上报。关键发现使用供应链逐级传递的一次数据替代行业数据库平均值后，PCF数值降低了46%。对于以低碳为卖点的整车品牌而言，这直接意味着更低的合规成本和更强的市场叙事。

另一家德国汽车零部件企业WITTE Automotive的实践数据：接入Catena-X框架后，单次PCF核算效率提升3至5倍（相比手工Excel方式），每核算一次节省逾1万欧元的外部咨询费用。

Catena-X的本质是汽车行业的"碳数据共同语言"：供应商必须能用这套标准上报碳数据，否则不在采购视野之内。这意味着碳数据能力正在从"品牌加分项"变成"供应商准入门槛"——而这一转变正在当下发生，不等2028年。

三、多法规叠加

汽车零部件出口欧盟面临的碳合规，不是某一条法规的独立要求，而是一个多法规叠加的筛选体系。

艾科森环境技术在今年4月的GFC2026绿色制造交流会上，将这套法规组合拳梳理为四个维度：

这些法规叠加的结果是：出口欧盟的汽车零部件企业，需要同时满足材料合规（REACH）、碳排放核算（CBAM）、电池碳足迹（电池法规）和供应链尽职调查（CSDDD）四重标准。传统"单点合规"——比如只做产品认证或只交一份检测报告——已经无法覆盖。

四、碳数据的"硬仗"怎么打

从CBAM缺省值的成本惩罚、到Catena-X平台的供应商准入、再到电池法规的碳足迹强制披露，三条压力线都指向同一个能力缺口：碳数据。

对大多数中国汽车零部件企业而言，碳数据能力的缺位不是态度问题，而是基础设施问题。一家年营收数亿元的冲压件厂，很可能从未核算过自己所使用的每一吨钢材的碳排放——采购部门关注的是牌号、价格和交期，钢材的碳强度不在采购决策的评估维度内。当欧洲客户发来PCF问卷，财务部门、技术部门、采购部门面面相觑：数据分散在供应商管理系统、能源台账和手工Excel里，既没有统一的核算方法，也不知道以什么格式提交。

从实操角度，破局路径大致分为三个阶段：

第一层：摸清上游碳数据

零部件碳足迹的大头在上游原材料，钢材、铝材、塑料、电子元器件的碳排放占比通常超过70%。第一步不是自己去测，而是向供应商索要碳数据。对于已经纳入CBAM或电池法规的上游企业（钢铁厂、铝厂、正极材料厂），部分已具备碳核算能力。把供应商的碳数据汇总到物料清单（BOM）层级，就能拼出产品的碳排放基线。如果上游给不出，可暂时使用行业数据库（如Gabi、ecoinvent）的二级数据替代，但必须标明数据来源和不确定度，为后续升级到一次数据留出路径。

第二层：接入行业数据标准

汽车行业碳数据的交换标准正在形成。Catena-X基于WBCSD的Pathfinder Framework和ISO 14067标准，定义了一套PCF数据模型和API接口，供应商可据此计算并上传产品碳足迹。国内层面，中国汽车产业链碳公示平台（CPP）已覆盖92家车企的12100余款车型碳数据，并搭建了中欧碳足迹互认合作体系。对于出口导向型企业，理想路径是：先在国内平台完成碳数据核算和公示，再通过互认机制对接欧洲数据要求，避免做两套账。

第三层：用碳数据优化采购和生产

碳账本建立后，同一规格的钢材，宝钢的低碳钢和高炉钢碳足迹可能相差40%以上；同一产线，用绿电和用火电的排放差距直接体现在PCF数值上。碳数据从合规成本变成采购优化工具——谁的上游碳排放更低，谁的PCF就更低，谁的报价在碳关税后就有竞争力。

数据来源

安永《2025年欧盟汽车及零部件贸易报告》（2026年3月）、中华人民共和国商务部国别贸易投资环境信息网、厦门WTO工作站/艾科森环境技术（2026年4月）、Catena-X官网、海关总署2025年上半年进出口数据、中国汽车报（2026年7月）、科技日报/中汽中心CPP平台（2026年7月）