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原标题：汽车零部件出海：成本诱惑和灵魂恐惧 来源：远川研究所

八月底的德国，天气已开始转凉。在一家大型车企的高层会议上，一套来自中国的电驱方案被摆上了桌面。

技术已经成熟，性能满足要求，最吸引人的还是价格——相比欧洲现有方案，单车成本可以便宜数百欧元。

对于年产百万辆的跨国车企来说，这意味着极其可观的降本效益。按照传统的采购逻辑，这似乎是一道并不难做的选择题。

但会议讨论很快就偏离了价格。

有人问：如果电驱从中国采购，欧洲现有的工厂怎么办？工厂里的设备怎么办？又有人提出：我们的研发和工程团队怎么办？几百名员工未来做什么？

再往后，问题进一步升级：如果这一代产品不再自己开发，下一代还有没有能力自己做？

过去几年，类似的例子在欧洲汽车工业越来越频繁地出现。一个看起来*吸引力的商业账（Business Case），最终没能变成一张采购订单。

一套电驱尚且如此。当汽车越来越多的核心价值，开始转移到欧洲企业并不占优势的领域时，这道选择题只会越来越难做。

01、汽车最值钱的地方变了

过去一百多年，汽车工业的价值创造建立在一套相对稳定的技术体系上。

燃油车围绕发动机、变速箱、底盘等机械系统，将上万个零部件组合在一起，在动力、操控、舒适与可靠性上形成差异。

发动机的燃烧效率、变速箱的换挡逻辑、底盘的调校和车身的制造精度，都需要长期的工程积累。这正是欧洲汽车工业最擅长的领域，也由此形成了整车厂主导、传统Tier 1紧密协作的产业分工。

直到电动化和智能化打破了这套价值结构。

传统发动机和变速箱逐渐退出，机械系统的复杂度大幅下降，动力电池、AI芯片和算法等新的技术领域开始进入整车价值的中心。

沿着价值迁移的方向，一辆车大致可以划分为三个区域：

最下面是零件替代区。传统零部件仍不可或缺，但技术相对成熟，竞争更多集中在成本、质量和制造效率。

中间是技术竞争区。电池、电驱、底盘平台、智能座舱和域控等越来越直接地决定整车成本、效率和产品体验，也成为今天中欧供应链竞争最激烈的区域。

这里聚集了电动化、智能化的核心技术，也沉淀了欧洲车企大量既有工业资产。比如底盘一直是传统汽车最重要的系统之一，主机厂长期将底盘的集成和调校视为重要的差异化能力。如今主动悬架、线控转向等新技术又在重塑这个领域。

最上面是战略控制区。电子电气架构、操作系统、智能驾驶算法、中央计算以及云服务，越来越深入地影响整车的硬件架构、功能的开发迭代和升级。

软件让汽车从一次性卖硬件变成可以持续卖功能和服务的载体，价值创造也通过OTA和订阅服务延伸到整个生命周期，比如特斯拉的FSD。

未来十年，传统零部件在整车价值中的权重会持续下降，新增价值越来越流向上面两个区域。

全球767家汽车供应商的经营数据，也印证了这种结构性分化：动力总成、冲压件、内外饰等传统业务已经进入相对低增长区间。汽车电子、底盘等业务的增长开始提升，电池过去几年的收入扩张尤其明显。半导体则同时呈现出较高的增长和盈利水平。

钱往哪里走，能力和权力就会往哪里争。

02、价值池迁移了，能力却无法同步迁移

欧洲并不是没有看到价值池的迁移。恰恰相反，过去十年欧洲汽车产业投入巨额资金，希望在新的价值池中重新建立自己的优势。但即使知道未来在哪里，也不等于能够把过去的工业能力搬过去。

以电池为例。欧洲很早就意识到，电芯会成为电动车最重要的价值来源之一，欧洲资本与主流车企也曾砸重金押注本土电池公司。

Northvolt一度承载了欧洲建立本土电池产业的希望。2019年，大众、高盛和宝马共投了10亿美元。截至2024年，公司累计筹集超130亿美元，并手握超过550亿美元的客户订单。资本、客户和市场都不缺，困难却从工厂建成后开始暴露。

电池制造高度依赖工艺工程能力。设备厂房可以花钱置备，真正决定竞争力的良品率、化成工艺、一致性控制和产能爬坡，却需要在持续生产中长期积累。

Northvolt于2024年陷入破产重组。同期，已完成44亿欧元融资的欧洲“国家队” ACC 电池项目接连叫停了工厂建设。保时捷今年决定关停旗下电芯公司Cellforce。博世则更早在大规模投入前放弃了自制电芯。工业能力可以投资，却很难购买。

软件的挑战更加棘手。传统汽车的开发体系围绕车型项目展开，一款车SOP之后工程任务逐渐收敛。软件却要求持续迭代、快速发布，开发节奏完全不同。

更麻烦的是，传统供应链下，几百个电控单元的代码掌握在不同供应商手中，车企长期擅长需求定义与系统验收，底层软件控制权高度分散。一个功能往往横跨多个供应商，项目很容易陷入接口混乱与迭代泥潭。

欧洲车企也曾试图把这些能力重新掌握在自己手里。导入新一代电子架构的大众ID.系列上市后长期受到软件问题困扰；沃尔沃EX90因软件开发推迟量产，首批车型后续还需升级核心计算机；大众与博世持续多年的智驾联合开发也在今年走向终止。

从管理几百家硬件供应商，到真正掌握底层软件和架构，能力的迁移远比想象中困难。

同一时期，中国汽车产业走上了另一条路径。全球*的新能源汽车市场，被激烈的竞争和完整的本土供应链构筑成一个巨大的产业试验场。过去十年，新技术在这里不断试错、快速迭代并走向大规模量产，产业能力也随之积累起来。

到今天，中国供应商带到欧洲的除了更低的报价，还有更快的开发速度、更成熟的工程化能力，以及部分领域已经走到前沿的技术。而这些优势，恰恰集中在欧洲迫切需要、又希望保持战略自主的关键环节。

一场关于产业控制权的博弈由此展开。

03、控制权

燃油车时代，整车厂长期站在供应链金字塔的顶端，负责制定游戏规则。到了电动智能时代，电化学与代码这些能力天生就不在传统车企的基因里，一些掌握核心技术的系统及平台供应商开始拥有更多话语权。

一套座椅或者车灯由谁生产，通常不会改变一家车企的核心能力。到了电池、电驱和平台底盘系统，供应商已经开始深入影响整车性能和产品体验。再往上走到电子电气架构或操作系统，谁掌握底层架构和关键接口，谁就可能决定下一代产品如何被定义。

越接近战略控制点，采用外部技术需要让渡的权力就越多。

例如，对一家欧洲车企而言，将中国开发的整车平台导入欧洲，从经济账上看可能非常诱人：研发周期缩短、开发投入下降，成熟供应链也可以随平台一起导入。但真正进入决策阶段后，问题很快会超越成本。

平台背后牵动的是整车厂的组织权力。未来技术路线由谁定义？关键接口掌握在谁手里？这直接决定了本土工程团队的去留与技术主权的归属。

当外部技术带有“中国标签”时，决策门槛还会被进一步拉高。特别是在顶层的战略控制区，美国在芯片、底层算力、云和基础软件生态中占据优势；中国在汽车场景的工程化、快速迭代以及部分智能驾驶和座舱领域形成竞争力。与此同时，数据安全、供应链安全、技术主权和地缘政治开始进入决策。

一家全球车企，必须面对一个非常现实的问题：采用中国技术开发出来的汽车，能不能进入全球主要市场？

美国商务部针对联网汽车出台的新规，从2027车型年开始禁止搭载受限中国关联联网及自动驾驶软件的汽车进入美国市场，相关硬件限制随后生效。这会直接改变全球车企的Business Case。一项中国技术即使拥有明显的成本和性能优势，只要无法在美国复用，就很难支撑一套覆盖欧美市场的全球架构。

现实中，这种区域分化已经开始出现。大众在国内投资小鹏，在美国与Rivian成立合资公司，开发两套不同的电子电气架构和软件生态。奔驰在中国引入Momenta的智驾方案，在欧美市场则与英伟达深入合作。

全球统一的技术路线，正在出现越来越明显的区域分化。欧洲车企也不得不在技术能力、地缘政治、规模效应和战略自主之间重新寻找平衡。

中国技术已经成为欧洲车企无法忽视的选项。接下来的问题，是以什么方式进入。

04、从产品替代到利益绑定

还是回到最初电驱的例子。

中国企业如果跑到欧洲车企面前说：“我的电驱便宜30%，你把自己的产线停掉，用我的。” 它实际上在要求欧洲车企一次性承担工厂资产损失、人员调整、 技术能力退出、供应依赖等隐性成本。那再便宜也可能没人敢签字。

宁德时代与福特提供了另一种思路：工厂由福特全资拥有并运营，宁德时代提供技术授权和服务。福特保留生产体系和制造控制权，中国技术则进入当地生产体系。

类似的合作正在越来越多地出现。中国技术所处的位置不同，进入欧洲的方式也不同。

在零件替代区，中国供应商仍然可以依靠成本、质量和交付能力直接竞争。

进入技术竞争区以后，单纯卖产品的空间开始收窄。

宁德时代与Stellantis合资建厂，将电池技术和制造能力落到本地；均胜电子通过收购德国供应商Preh，获得本地工程生产体系和主机厂准入资格；吉利与雷诺共建HORSE Powertrain，将自己的动力总成技术能力注入一个面向全球品牌的独立平台。

路径不同，背后的逻辑却相近：中国的技术和效率开始与欧洲现有的工厂、工程师和供应链相结合。产品替代也由此走向能力嵌入。

越接近战略控制区，合作的门槛越高，中国方案真正进入欧洲车企本土核心架构的案例也越少。但突破口已经出现。

Stellantis与零跑正在联合开发一款全新的欧宝纯电SUV，新车将引入零跑最新电子电气架构的核心技术，并计划在西班牙工厂生产。到了这个层面，仅仅买技术已经不够了。Stellantis选择了直接利益绑定：入股零跑、控股海外合资公司，再把零跑的技术带进自己的欧洲品牌和工厂。

本质上，谁能够让欧洲现有的工厂、工程师和供应链继续创造价值，谁进入欧洲核心供应链的阻力就会更小。

05、尾声

在电驱的例子中，中国供应商展现出的是几百欧元的成本优势，而欧洲车企看到的，却是裁员的压力、关厂的痛苦，以及技术主导权旁落的隐忧。

保护既有优势是本能。但真正的灵魂，从来不是守出来的，而是在新的价值池、新的市场规则里重新长出来的。

汽车工业过去几十年的全球化已经提供过类似的答案。德国车企进入中国时，博世、采埃孚等供应商也随之扎根中国，并逐步融入中国品牌的供应链。日本供应商跟随日本车企进入欧洲后，也慢慢进入了欧洲主机厂的物料清单。国籍没有消失，但供应链的边界逐渐模糊。

当然，中国企业今天面对的环境更加复杂。商业逻辑推动中欧供应链继续融合，地缘政治却在为这种融合设置新的边界。

对中国供应商而言，下一阶段出海，产品和技术只是入场券。最关键的还是要找到一套欧洲能够接受的合作方式。

未来真正的竞争，是谁能够进入对方的价值链，并在那里变得不可替代。