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（来源：Apsoto汽车社区）

最近欧洲汽车市场最受关注的，是中国品牌的销量。但如果把视线从整车市场往供应链上游移动，会看到另一组变化。

《金融时报》8月报道援引Rhodium Group数据称，从2000年代中期以来，中国企业已经投资或收购了超过130家欧洲汽车零部件企业，主要集中在德国和法国。2022年，中国企业在欧洲汽车领域只有4笔并购，交易金额约3.93亿美元；2025年增加到9笔，金额约7.77亿美元，其中6笔发生在德国。

9笔交易放在整个欧洲汽车产业里并不算多，但这个变化值得注意。过去几年，中国汽车产业进入欧洲，最显眼的是整车出口和新建工厂。现在，零部件企业正在重新回到并购市场。

这可能是中国汽车零部件企业在欧洲的第二轮并购。第一轮买技术，这一轮更看重供应链位置十多年前，中国企业开始密集收购欧洲汽车零部件企业。当时双方的能力结构很清楚。欧洲企业拥有技术、工程团队、品牌和客户关系，中国企业拥有资金、中国市场和快速扩大的制造规模。对不少中国买家来说，海外并购是一条缩短技术追赶时间的路径。均胜电子、继峰股份等一批中国零部件企业，都是在这一时期通过欧洲并购扩大产品线和全球客户基础。

今天再看欧洲并购，交易逻辑已经发生变化。很多中国汽车零部件企业本身已经不是十年前的追赶者。在新能源汽车、电连接、线束、汽车电子、热管理、智能座舱等领域，中国供应链经历了全球规模最大的新能源汽车市场竞争，制造效率、产品迭代速度和成本控制能力都有明显提升。

现在缺少的，往往是欧洲本地客户、工程服务能力、生产基地和已经存在多年的主机厂供应关系。这几项能力靠出口很难快速建立。一家零部件企业想进入奔驰、宝马、大众、Stellantis的供应体系，并不是产品价格便宜就够了。从产品开发、测试、质量体系，到项目定点、量产和后续车型更新，往往需要数年时间。因此，今天收购一家欧洲Tier 1，买的不只是厂房和设备。

买方更看重的是它已经占据的那个供应链位置。

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立讯收购莱尼，就是一个典型变化

立讯精密收购德国莱尼，是这一轮交易中很有代表性的案例。2025年7月，立讯完成对Leoni AG的控股收购，取得50.1%股权，同时收购莱尼汽车电缆业务。到了今年4月，立讯又从原股东Stefan Pierer手中收购24.8%股份，把持股比例提高到74.9%。莱尼官方当时没有披露价格，但立讯精密今天发布的2026年半年报披露，这部分24.8%股权的收购价格为1.86亿欧元。

莱尼的意义远远超过一家德国线束工厂。这家公司创立于1917年，在全球拥有庞大的生产网络和成熟客户体系，长期服务欧洲和全球主要整车企业。立讯原来的优势在精密制造、连接器、消费电子和快速扩张中的汽车电子业务。收购莱尼以后，它一次性获得了全球线束业务平台、欧洲工程团队、主机厂项目经验和现成的国际交付体系。

立讯2026年半年报已经把“Leoni整合效应和汽车电子全球客户拓展”列为后续增长动力。上半年汽车电子业务收入达到323.91亿元，同比增长274.1%。

这说明并购已经开始进入整合阶段。对中国零部件企业来说，这种交易的价值不是把一家欧洲企业收入囊中，而是借助现有欧洲平台，把自己从中国供应商进一步推向全球Tier 1。

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欧洲为什么这个时候出现更多标的

买方能力增强是一方面，另一面是欧洲汽车零部件行业本身进入了调整期。德国的情况尤其明显。VDA今年6月公布的调查显示，67%的德国中型汽车企业正在推迟、转移或者取消原计划在德国进行的投资，54%的企业正在减少德国本土员工；其中44%的裁员企业同时在海外增加就业。更值得关注的是，36%的裁员企业已经开始削减研发和创新岗位。

这已经超出了普通的周期性减产。

欧洲汽车零部件供应商同时面对几层压力：欧洲汽车市场增长缓慢，德国等地人工和能源成本较高；传统燃油车供应链需要压缩，电动化和汽车电子又需要持续投入；中国供应商的竞争能力明显提高，美国和欧洲贸易政策也在不断变化。

大型Tier 1还能通过出售事业部、裁员和全球调整来完成转型，中型供应商的空间要小得多。

一家年销售额几亿欧元的德国或者法国汽车零部件企业，很可能仍然拥有不错的客户和技术，但利润率已经不足以支持下一轮研发投入。家族股东还可能同时面对接班问题，私募基金持有的企业则需要退出。

这种情况下，以前根本不会出售的公司开始考虑股权交易，一些大集团也会把非核心业务拆出来出售。

欧洲供应链调整由此变成了并购市场上的标的来源。所以，我并不赞成把这一现象简单概括为“欧洲零部件企业需要中国资本救助”。欧洲汽车工业还远没有到这个程度。

更准确的说法是：欧洲供应链进入重新配置资产的阶段，而一批中国买家恰好已经具备接手这些资产的能力。

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中国企业买可直接运行的欧洲业务

近期几笔交易都体现了这种特征。2025年，东山精密完成法国GMD集团100%股权收购及债务重组，金额合计约1亿欧元。东山精密在年报中明确表示，GMD原有的欧洲整车客户和已经建立的生产基地，将成为公司进一步进入欧洲和北非市场的平台。这种表述很有代表性。

过去中国企业在欧洲投资，经常先找地、建厂、招聘，再从头建立客户。收购现有企业走的是另一条路。客户已经在那里，工程师已经在那里，工厂和认证体系也已经在那里。买方需要解决的是如何把中国总部的产品、采购、制造和成本优势接入这个平台。

对于已经进入欧洲的中国整车企业，这些本地供应能力当然有价值；但更大的市场仍然是欧洲本土车企。

如果一家中国零部件企业收购欧洲公司以后，只给中国车企供货，这笔交易的价值其实没有完全发挥出来。能够继续保住原来的欧洲客户，并利用中国母公司的产品和成本优势争取新的全球定点，才是并购后的核心任务。

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不过，这一轮交易比十年前更难

欧洲企业经营承压，并不意味着中国买家可以轻松进入。十年前，一宗中国企业收购德国中型汽车零部件公司的交易，地方政府最关心的往往是工厂是否保留、员工是否裁减、总部是否迁走。

这些问题现在仍然存在，但又增加了新的变量。欧洲越来越关注汽车产业的本地供应链、关键技术和对中国供应商的依赖。《金融时报》此次报道130多家中资零部件投资，本身就是从欧洲供应链安全角度切入。与此同时，外国投资审查、欧盟外国补贴条例、反垄断、数据和技术安全，都可能进入交易审批。

汽车零部件并购还有一类更容易被忽视的风险：客户。一家标的企业去年销售5亿欧元，并不意味着五年以后仍有5亿欧元收入。现有车型即将停产，新车型有没有拿到定点？一个占销售额30%的主机厂客户，下一代平台是否已经换了供应商？控制权变化以后，客户有没有重新审核供应商的权利？这些问题会直接影响估值。

此外，还有德国企业常见的养老金负担、工会和员工代表制度、历史环保责任、产品质量索赔、长期低价合同，以及未来几年必须投入的研发和模具费用。所以，欧洲汽车零部件企业价格下降，不等于资产变便宜了。有些企业只是估值下降；有些企业则是未来现金流已经发生变化。

对产业买家来说，两者必须分开。

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新机会可能更多出现在中型供应商

从中国买家的角度，我反而更关注欧洲中型汽车零部件企业。全球大型Tier 1体量大、业务复杂，交易金额高，监管关注度也高。销售额几千万到几亿欧元的中型供应商，可能更适合中国制造业企业。这些公司通常没有很高的知名度，却可能在某个细分产品上服务欧洲主机厂二三十年。

例如汽车电子、电连接和线束、热管理、轻量化结构件、传感器、智能座舱，以及一些与电动化相关的工程服务企业，都值得继续观察。传统燃油车零部件也不能一概排除。

一个行业进入下降周期，不等于其中所有企业都没有投资价值。关键在于现有订单还能持续多久，现金流是否稳定，产品能否延伸到混动、电动车或者其他工业领域，以及交易价格有没有充分反映未来的业务下降。

并购最后还是回到一个很朴素的问题：这项资产到了中国买家手里，能不能比留在原股东手里经营得更好？

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欧洲汽车供应链正在发生新的组合

过去几年，我们谈中国汽车进入欧洲，更多讨论整车出口、关税和欧洲建厂。

接下来，汽车零部件并购可能会成为另一条值得持续观察的线索。第一轮欧洲并购，中国企业主要希望缩短技术和国际化差距。这一轮情况已经不同。中国企业带去欧洲的，不再只有资本，还有新能源汽车时代形成的制造效率、产品能力和供应链体系；欧洲标的能够提供的，则是中国企业短期内很难自己建立的客户关系、工程体系、本地团队和全球项目经验。

欧洲汽车供应链的调整，使两种能力第一次出现了更大规模重新组合的可能。

所以，今天中国零部件企业重新进入欧洲并购市场，买的已经不只是技术。

买的是自己在下一轮全球汽车供应链中的位置。这也意味着，签下交易协议只是开始。

一家欧洲企业五年以后还能不能留住客户、恢复利润、拿到下一代车型订单，并真正成为中国母公司全球业务的一部分，才决定这一轮欧洲并购最终能走多远。